N-VA wilde laatst het inklimmen van vrachtwagens eindelijk strafbaar maken. Dat was hun reactie nadat de omheiningen op verschillende Vlaamse snelwegparkings beschadigd werden door illegale migranten om vrachtwagens te beklimmen. Tijdens een politieactie in Kruibeke in de nacht van 26 op 27 mei langs de E17 werden zelfs 2 vermoedelijke mensensmokkelaars en 18 illegale migranten gearresteerd. Volgens de online krant en adviesplatform Transporteffect gebeurt dit echter al lang, is dit niet de eerste keer dat zoiets beloofd wordt en is dit gewoon een herhaling van Calais. “Ons leven wordt in gevaar gebracht en niemand die er echt iets aan doet, alhoewel daarvoor wel de mogelijkheid bestaat. Wij zijn deze situatie moe” klinkt het bij de chauffeurs. Daarnaast klagen ze de vele ongelukken aan. Dat VRT-verkeersexpert, Hajo Beeckman, beweert dat dit komt door “een vals gevoel van veiligheid bij vele weggebruikers”, schiet bij de chauffeurs in het verkeerde keelgat.

(Lees verder onder de tweet)

Illegale migranten kapen al jaren vrachtwagens

Misschien herinnert u zich nog het migrantenkamp in Calais. Een grote hoeveelheid migranten probeerde in het Verenigd Koninkrijk binnen te komen. De laatste stop daarvoor was vaak Frankrijk. Uiteraard konden ze niet zomaar de zee over, en als illegale migrant de ferry nemen was ook geen optie. Daarom verzamelden ze zich in een kamp in Calais. Daar probeerden ze in vrachtwagens te klimmen, om zo ongezien in Engeland te raken.

Een vrachtwagenchauffeur deed toentertijd zijn verhaal op de radio1. “Ik rij twee tot drie keer per maand naar Groot-Brittannië via Calais. Ik heb dus al persoonlijk meegemaakt, wat daar gebeurt. De plek waar je de ferry’s op kunt rijden, is natuurlijk beschermd met een omheining. Maar soms is er een file bij de ticketbalie, waardoor we net buiten de hoge hekkens moeten wachten. Daar gaat het vaak mis. Daar stond een groep van een 30-tal illegale migranten. Het was duidelijk dat ze een strategie hadden. Plots vielen een aantal van die groep de vrachtwagen aan die voor me stond. Nu, die vrachtwagen was verzegeld. Zo een deur krijg je niet zomaar open. Hoe ze het gedaan hebben, weet ik niet. Maar het is ongelofelijk dat ze er toch in slagen. Terwijl dat vlak voor je gebeurt, kruipen er achter je, op je eigen wagen, ook een stuk of 5 migranten. Ze slaan dus in groep toe. We stonden daar met ongeveer 12 vrachtwagens. 5 of 6 zijn tegelijkertijd aangevallen. Dit is levensgevaarlijk. Ze lopen in grote groepen, vaak bewapend met messen. Vroeger liepen illegalen gewoon weg, nu vallen ze je aan of worden ze agressief.” Tijdens een telefoongesprek dat ik had met deze chauffeur, gaf hij de vluchtelingen uit de Balkan als voorbeeld, toen ze vluchtten voor de oorlog in het toenmalige Joegoslavië. Als die mensen betrapt werden, liepen ze weg.

Hij zet zijn verhaal verder. “Ze blijven dus gewoon zitten, je moet ze zelf eraf krijgen. Dat brengt ons dus in gevaar. Ik heb zelfs al eens een beetje moeten dreigen. Daar wil ik absoluut niet naartoe. Dat wil denk ik niemand. Dat zijn toestanden die escaleren. Het is natuurlijk een ruim probleem die al buiten Europa begint. Maar ik stel me de vraag of wij als chauffeurs altijd de dupe moeten blijven van deze toestanden. Als we dan in Engeland gepakt worden met die illegalen op onze vrachtwagen, moeten we dan zelfs een boete betalen van tegen de 800 pond (bijna 900 euro). Een collega is zo eens gepakt met 4 illegalen en moest zelfs 4000 pond neerleggen (4500 euro).”

Kampen bleven jaren bestaan

Die situatie met die kampen bleef jaren duren. Chauffeurs werden aangevallen, er zijn zelfs doden gevallen. Toen illegale migranten een Poolse vrachtwagen probeerde beklimmen, botste de chauffeur tegen een andere vrachtwagen. Dat werd hem dus fataal. In Drongen werd in 2017 zelfs een vrachtwagenchauffeur vermoord op een parking in Drongen door mensensmokkelaars. “Onze job is plots een levensgevaarlijk risicoberoep geworden, dat kan toch niet?” klinkt het bij Transporteffect.

Vooral in 2016 is de jungle van Calais dan meerdere keren ontruimd in de hoop die situatie eindelijk op te lossen. Op het hoogtepunt zouden daar tot wel tot 8000 migranten gezeten hebben. In 2019 zouden dan de laatste plekken opgeruimd zijn. Dat was dus een verhaal van 2014 tot zeker 2019, maar daar eindigt het niet. “Toen Calais te veel in de kijker kwam te staan, gingen velen naar Duinkerke. In die kampen gaat het vaak mis. Als men kleren brengt, proberen enkelen zoveel mogelijk op te eisen om door te verkopen. Daarnaast is het mentaal zeer zwaar. Ik kan u een verhaal vertellen van mijn collega. Hij werd in Oostenrijk gecontroleerd en 5 vluchtelingen werden van zijn vrachtwagen gehaald. In Calais werd hij opnieuw gecontroleerd. Een jongeman, ik denk ongeveer 17 jaar, werd van onder zijn vrachtwagen gehaald. Hij heeft dus enkele kilometers op enkele meters van de weg gehangen aan hoge snelheden. Veel van die migranten moeten dus veel doorstaan, zelfs doodsangsten, om zover te raken. Als het mooi weer is, kun je Engeland zien liggen. Dat moet mentaal dus een impact hebben, waardoor het agressief gedrag soms misschien kan verklaard worden. Ten slotte kan ik nog zeggen dat er ook vaak een soort stammenoorlog bezig was. Mensen komen uit verschillende gebieden, hangen samen met hun volk en vechten dan tegen de anderen voor de beste stukken. In Duinkerke is het kamp zo eens afgebrand na onrust tussen Koerden en Afghanen.”

Nu zijn de kampen verdwenen en lijkt de problematiek achter ons te liggen, maar dat is echter niet zo. De incidenten aan de E17 bewijzen dat. “Ze komen vaak via Antwerpen en nemen een trein richting Gent. Vaak stoppen ze in bijvoorbeeld Drongen of Lochristi. Daarna gaan ze soms in groepen van wel 30 man op pad op zoek naar een weg naar Frankrijk of een andere manier om naar Engeland te raken. In de zomer slapen ze op de velden, maar als het slecht weer is, breken ze gewoon binnen in boerderijen en stallen om te schuilen. Vandaar dat vrachtwagens op parkings nog steeds aangevallen worden en het een risico is om daar te staan,” aldus Transporteffect.

De politiek reageert niet, alhoewel de middelen er al zijn

De reactie op die incidenten van de N-VA was om het inklimmen van vrachtwagens eindelijk strafbaar te maken. “Het klinkt precies alsof er nu niks aan gedaan kan worden, totdat de wet verandert,” zegt Transporteffect vol onbegrip. “In een vrachtwagen klimmen is al strafbaar. Dat is een wanbedrijf en daarvoor kan een gevangenisstraf opgelegd worden van 8 dagen tot 5 jaar. De middelen om dit aan te pakken, heeft men dus in principe al. Daarnaast gaat het hier over illegale migranten. Elke persoon die onwettig in het land verblijft is al strafbaar, alhoewel dat zelden of nooit wordt bestraft. Dan rijst toch de vraag wat de N-VA nu met hun uitspraak wil bereiken. Zou het niet beter zijn de straffen ook eens een keer op te leggen, voordat men iets roept dat geen waarde heeft en wat alleen maar op papier komt te staan zonder dat er werkelijk iets wordt uitgevoerd?”

Transporteffect wijst erop dat ze dit al jaren aanhalen. “In 2017 hadden we een petitie met 7.293 handtekeningen. Dat had achteraf geen invloed. In 2019 hielden we al het nieuws over dit onderwerp extra goed bij. We hebben dan beeldmateriaal en informatie in een artikel verzameld. De politieke partijen maken er met alle plezier hun hoofdthema van. Of ze het nu illegalen, transmigranten of asielzoekers noemen, het komt gigantisch vaak in de media. Toch blijven deze toestanden verdergaan en de vrachtwagenchauffeur blijft de dupe ervan. Daarnaast lopen ze in mensen hun tuin of kruipen ze in mensen hun schuur. Het is dus een algemeen probleem dat tot gevaarlijke confrontaties kan leiden. De politiek heeft wel de middelen, maar niet de wil. Ook de EU moet zich schamen als ze dit niet in de hand kunnen krijgen. Dit toont weer eens aan hoe zwak de Europese Unie is, als men de mogelijkheden zelfs niet heeft om deze migratiegolf te bedwingen. De oplossing is makkelijk, en bovendien kan deze tegelijkertijd worden toegepast voor diefstal van ladingen: een securitywagen met 2 personen en een hond. De vrachtwagens moeten meer gecontroleerd worden. Dit zal veel goedkoper zijn dan het vergoeden van schades, en het zal de gevaarlijke situaties voor de burgers drastisch verminderen. Aangezien de geschiedenis inmiddels heeft uitgewezen dat de maatregel van 3-6 maanden gevangenisstraf of langer niet wordt uitgevoerd, zal het verhogen van de strafmaat niks bereiken. Als de Belgische politieke partijen echt het doel hebben inklimmers tegen te gaan, moet men niet komen met alleen woorden, zonder echt tot een oplossing van het probleem te komen.”

Daarnaast nemen verkeersongevallen ook enorm toe

Daarnaast zijn het aantal verkeersongevallen met vrachtwagens niet meer te tellen. Volgens Hajo Beeckman, de verkeersexpert van de VRT, is dit het geval van een “vals gevoel van veiligheid”. “Veel weggebruikers krijgen een vals gevoel van veiligheid, omdat er sinds het begin van de coronacrisis nog steeds minder verkeer is én er nauwelijks structurele files staan. Maar er staan natuurlijk wél files op de plaatsen waar gewerkt wordt. De meeste zware ongelukken met vrachtwagens gebeuren in de staart van de file en hebben te maken verstrooidheid of afleiding. Een chauffeur kan soms nog wel een noodstop maken maar de remafstand van een voertuig van 20 ton is erg lang en dan loopt het soms fout af“, zegt Beeckman. Dat schoot bij veel vrachtwagenchauffeurs enorm in het verkeerde keelgat. “Het probleem is absoluut geen vals gevoel van veiligheid. Het probleem is dat er al jaren een structureel probleem is met vrachtwagens, met parkings, we onvoldoende rust krijgen… De lijst gaat zo wel even verder.”

“Europa heeft geen grenzen meer en iedereen weet dat er een dominantie van buitenlandse bestuurders op de wegen is. Een van de ernstige problemen die dit met zich meebrengt, is dat geschreven teksten niet worden begrepen. Hierdoor gaat men twijfelen en maakt men fouten die ongevallen kunnen veroorzaken. Bij twijfel gaat men remmen, wat tot onverwachte situaties leidt. Daarnaast worden chauffeurs in verschillende landen ook anders opgeleid. Daardoor leren ze anders omgaan in verschillende situaties, wat kan leiden tot onbegrip en misverstanden. De oplossing hiervoor is om informatie over te dragen, beter samen te werken binnen de EU, symbolen te gebruiken die overal hetzelfde zijn en de opleiding aan te passen. Een collega moest van mij in Nederland urenlang les volgen over banden, waarom? Waarom krijgen ze geen algemene Europese cursussen over verkeersveiligheid en communicatie?”

Daarnaast vindt Transporteffect dat het te makkelijk is om alle kop-staartaanrijdingen toe te schrijven aan afgeleide chauffeurs die op mobiele telefoons zaten of een ander technisch apparaat gebruikten. “dit is zeer kort door de bocht. Men komt gewoon tot deze conclusie omdat men geen andere oorzaak kan bedenken. Wij zien vooral het oncontroleerbare harmonica-effect als oorzaak van kop-staartbotsingen. Dat harmonica-effect wordt veroorzaakt door twijfel, omdat bijvoorbeeld buitenlandse chauffeurs de teksten en symbolen niet begrijpen en afremmen. Daarnaast worden nauwelijks controles gehouden of mensen voldoende afstand houden of anderen plots de pas afsnijden. Dat zorgt nochtans voor gigantisch gevaarlijke situaties, waarbij mensen ook plots remmen en zo veroorzaak je dus opnieuw een harmonica-effect, dat leidt tot kop-staartaanrijdingen. Vooral bij inhaalverboden is het een trend geworden dat grote voertuigen elkaar toch even snel inhalen, om vervolgens slechts enkele meters voor het ingehaalde voertuig weer in te voegen. Daarnaast zie je vaak hoe kleinere voertuigen de afstand tussen twee vrachtwagens opvullen. Daardoor moet de vrachtwagen remmen, anders is de afstand niet voldoende, en zo krijg je opnieuw dat harmonica-effect. Dit probleem kan alvast bestreden worden met extra cameracontroles. Zo kunnen ook buitenlandse chauffeurs beboet worden. Daarnaast moeten dus die rijopleidingen echt worden aangepast. Men moet simulaties gebruiken om het verschil tussen vrachtwagens en personenwagens duidelijk te maken. Als chauffeurs minder twijfelen, en de afstand beter bewaard kan blijven, zal de verkeersveiligheid pas echt enorm verbeteren. Dit is enerzijds een taak voor de Europese politiek, maar ook de landelijke politiek zal eraan moeten meewerken.”

Ook problemen met parkeerplaatsen, rustplaatsen en de vrachtwagens zelf

Vrachtwagens worden ook steeds lichter gebouwd. Zo is er minder druk op de wegen, waardoor het asfalt niet beschadigd raakt. Toch heeft dit ook nadelen. “Alles moet zuiniger, zoveel mogelijk laadcapaciteit, de druk is erg groot bij de fabrikanten. De nadelen worden echter volledig uit het oog verloren. Men is over elk boutje of moertje aan het nadenken of het niet lichter kan. Er wordt veel naar andere materialen gezocht, maar die moeten hun slijtvastheid nog bewijzen. Doordat de vrachtwagens – met name de trekkers van opleggers – zo licht zijn gebouwd, ondervinden de bestuurders daarvan veel meer stress op het lichaam. Elk hobbeltje in de weg wordt gevoeld en men zit geen seconde stil. Nu ligt het ook wel aan de wegen in het algemeen, maar als een vrachtwagen zwaarder op de weg ligt kun je het verschil wel degelijk merken. Automobilisten hebben weinig last van de hobbels en verzakkingen in de wegen, maar in een vrachtwagen moet alles goed vast staan. Daarnaast is windgevoeligheid en spoorvorming ook een probleem. Lichtere vrachtwagens worden sneller uit de baan gedreven dan zware. Wij vinden dat punten als deze niet moeten worden vergeten en we vinden ook dat het streven naar steeds scherpere doelstellingen niet ten koste van de veiligheid mag gaan. Doelstellingen worden uitgewerkt door personen die nooit ofte nimmer langdurig een vrachtwagen hoeven besturen, en wat zij gemakkelijk bedenken staat meestal haaks op de ondervindingen van de mensen die hele dagen op de wagen zitten. De lichtere vrachtwagens hebben dus een zware, negatieve impact op de gezondheid van de chauffeurs. Hoe lichter de vrachtwagen, hoe meer de chauffeur voelt en hoe meer krachten op het lichaam ontstaan.”

Daarnaast kan men steeds op minder plekken parkeren. Dat veroorzaakt ongelukken en gevaarlijke situaties, bijvoorbeeld omdat vrachtwagens moeten parkeren op de pechstrook van de E17. Op steeds meer plekken mogen vrachtwagens zelfs niet meer binnen, om de “verkeersleefbaarheid te verhogen”. Daardoor moeten vrachtwagenchauffeurs soms meer afstand afleggen, kunnen ze niet genoeg stoppen, worden hun pauzes niet gerespecteerd en dat heeft dus een impact op hun mentale gezondheid, wat de verkeersveiligheid dus in gevaar brengt.

“Internationale vrachtwagenchauffeurs zijn soms dagen, weken of maanden op weg. Dan moeten ze dus voldoende kunnen rusten, zodat ze geconcentreerd kunnen blijven. Dat gaat echter vaak mis. Een chauffeur mag 9 uur na elkaar rijden. Daar komt ongeveer 6 uur laden en lossen bij, waardoor dus 15 uur gewerkt mag worden. Daar stopt het niet. 3 tot 4 maanden per jaar moeten internationale chauffeurs in zeer krappe, warme cabines slapen. Natuurlijk heeft een vrachtwagen wel airconditioning. Ze hebben de normale airco zoals in andere auto’s, en daarnaast nog een ‘stand-airco’. Die kan men gebruiken zonder de motor aan te zetten. Zo goed werkt dat niet, het blijft ontzettend warm in die cabines. In zulke extreme temperaturen kan je niet rusten. Je valt lichtjes in slaap, wordt opnieuw wakker, blijft even wakker en valt weer in slaap, maar je kan nooit echt diep en lang blijven slapen. Laat je de motor aanstaan zodat het frisser wordt, word je dan weer belast met een draaiende motor. Als je zo weken moet rijden, dan krijg je eigenlijk hetzelfde effect alsof je alcohol of drugs gebruikt hebt. Dat is dus levensgevaarlijk.”

De situatie moet dus veranderen

“De situatie moet dus duidelijk veranderen. Vrachtwagenchauffeurs staan enorm onder druk, hebben amper rust, kunnen niet genoeg slapen en kunnen zich niet meer veilig voelen op de weg. Het is dus absoluut niet gewoon een “vals gevoel van veiligheid” zoals beweerd werd. Het is een situatie die al jaren duurt, die we al jaren aankaarten en nog steeds niet veranderd is. Zo zullen er nog veel ongelukken gebeuren en doden vallen,” besluit Transporteffect.