Eén september. De grote vakantie is tot een einde gekomen. Voor honderdduizenden scholieren betekent het opnieuw de boekentas of rugzak meenemen en voor velen pendelen met de bus of de trein. Wie zijn leerstof van vorig jaar op de trein opfrist, zal even onderbroken worden door een ‘conducteur’ die de vervoersbewijzen opvraagt. Maar zijn die vele treinbegeleiders op onze treinstellen wel nodig? Volgens hoofdredacteur Jonas Naeyaert zijn ze vooral geldverspilling. Dat schrijft hij in zijn wekelijkse editoriaal.

VRT NWS publiceert een heuse ‘liveblog’ op zijn vernieuwde website naar aanleiding van vandaag, de eerste schooldag van 2017-2018. Speciaal voor de gelegenheid verkleedde weerman Frank Deboosere zichzelf in een ‘treinconducteur’, zoals men het ook wel noemt. Een soort van ode aan het beroep. Maar is dat wel nog van deze tijd, iemand die een gaatje in je vervoersbewijs knipt en zelfs een tweede als je nog eens gecontroleerd wordt op dezelfde rit? Volgens de vakbonden en de PVDA alleszins wel, want treinbegeleiders zorgen voor ‘vermenselijking’. Arbeid moet echter zinvol zijn en openbaar geld moet nuttig geïnvesteerd worden.

Ticketjes knippen

In 2015 waren er 2.500 treinbegeleiders actief in België. Jobat weet bij benadering dat het gemiddelde brutoloon voor zo’n conducteur 2.840 euro bedraagt. Reken daarbij de RSZ, het vakantiegeld en de dertiende maand en men verkrijgt een totale kost van ongeveer 50.000 euro (2.840 x 13,5 x 130%). Dat komt neer op een jaarlijkse kost van maar liefst 125 miljoen euro (50.000 x 2.500).

Maar wat kopen we met al dat geld? In onze buurlanden (Nederland, Duitsland en ook Zwitserland) zijn de treinbegeleiders veelal verdwenen. Wat is er dan in de plaats gekomen? Wel, net zoals dat het geval is met de metro, zorgt een geldig ticket voor je toegang. Je bewijs kan je dan scannen aan een draaihek en zo kan je het perron op. Geen geldig vervoersbewijs? Dan heb je ook geen toegang. Zo hoeft er niemand confetti te maken op de trein. Simpel toch? Echter, wie met zulke argumentatie afkomt – zoals oud-minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) en voormalig NMBS-topman Jo Cornu dat deden in 2015 – mag rekenen op de georganiseerde oppositie van de linkerzijde.

Veiliger zonder

Tegenstanders beweren zo bijvoorbeeld dat treinbegeleiders noodzakelijk zijn voor de veiligheid op de trein. Maar klopt dat wel? Ten eerste is het zo dat, doordat men de toegang tot de stations verengt tot enkel die mensen die er moeten zijn (zij met een gekocht vervoersbewijs), er veel minder overlast wordt veroorzaakt. ‘Hangjongeren’ kopen namelijk geen ticket om rond te hangen. Net zoals dat het geval is bij de metro, wordt een en ander dan automatisch veiliger.

Dat wil echter uiteraard niet zeggen dat alle onveiligheid daarmee is opgelost. De afgelopen jaren schommelde het aantal agressie-incidenten tegen conducteurs steeds boven de 1.000 gevallen. Om de agressie tegen het personeel in te dijken voerde de NMBS een ‘masterplan anti-agressie’ in. Een vijftigtal maatregelen die “het risico op agressie” moeten verkleinen. Maar het feit blijft dat treinbegeleiders niet echt opgeleid zijn om veiligheidstaken op zich te nemen. Nuttiger is het dan ook om minder, maar beter uitgerust, veiligheidspersoneel aan te nemen om deze functie op een adequate manier in te vullen.

Een andere nodeloze veiligheidsfunctie van treinbegeleiders is de volgende. Vanuit de laatst openstaande treindeur bij vertrek het perron overschouwen om wanneer nodig de noodrem te gebruiken. Echter, ironisch genoeg, is het net in deze fase dat er zich veel ongevallen voordoen. Dit omdat would-be-passagiers nog via deze deur trachten in te stappen met vele ongelukken tot gevolg.

Tijd blijft niet stilstaan

Wat schiet er dan nog over? Tegenstanders van de afschaffing vervallen dan maar tot sofismen omtrent technologie en mogelijkheden. Men behoudt liever een verouderd middel en dito jobs dan vooruit te kijken. Zo zou de treinbegeleider onontbeerlijk zijn om reizigers van reisinformatie te verschaffen, bijvoorbeeld bij vertragingen of omleidingen. Maar correcte signalisatie en omroepen kunnen – wanneer alles optimaal georganiseerd wordt door nieuwe technologie – beter de reiziger informeren. Een conducteur is immers een extra – onnodige – stap in de communicatie naar de reizigers.

Ook hier is het dus nuttiger om te investeren in ‘smart’ communicatie via apps, internet, omroepen en zichtbare signalisatie in plaats van vast te houden aan verouderde middelen. We gaan toch ook niet de toegangstrapjes voor gehandicapten op bussen van De Lijn afschaffen om ze te vervangen door een begeleider? Een metro rijdt vlotter dan een trein, niettegenstaande de gelijkaardige functie en aard. Dit is niet in het minst omdat de menselijke factor is weggewerkt.

Het achteruit kijken stopt daar niet bij. Zo schrijft spoorspecialist Michaël Verbauwhede van de PVDA in Knack: “De begeleider kan ook allerlei mensen helpen om op te stappen, zoals bejaarden. Deze aanwezigheid is cruciaal, want […] slechts 24 procent van de perrons in België [zijn] op treinhoogte.” Met zo’n manier van denken geraken we natuurlijk nergens, en al zeker niet tijdig op onze bestemmingen.

Zullen we de middelen die vrijkomen door te besparen op treinbegeleiders investeren in onze treininfrastructuur? Die is danig verwaarloosd onder de budgettaire politiek van oud-premier Guy Verhofstadt (Open Vld). Dat zorgt voor zinvolle jobs. En één van de nieuwe investeringen kan dan gaan naar betere toegang voor bejaarden. Dan zijn we van dat probleem én die onnozele argumentatie af. Prettig schooljaar 2017-2018, iedereen.